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Open-Source-Software ist längst viel mehr als das abendliche Freizeitprojekt von Computer-Nerds. Rund jedes dritte größere Unternehmen in Deutschland (31 Prozent) beteiligt sich heute bereits an der Entwicklung von Open-Source-Software. Das hat eine Umfrage unter mehr als 800 Unternehmen mit 100 oder mehr Mitarbeitern in Deutschland im Auftrag des Digitalverbands Bitkom ergeben, deren Ergebnisse im Studienbericht zum „Open Source Monitor“ veröffentlicht wurden. Rund die Hälfte der Unternehmen (55 Prozent), die an Open-Source-Projekten mitwirken, erlaubt einzelnen Mitarbeitern oder Teams sich zu beteiligen. 39 Prozent sind zahlendes Mitglied oder Sponsor von Open-Source-Organisationen. Jedes vierte Unternehmen (24 Prozent) initiiert und begleitet aus dem Unternehmen heraus eigene Projekte für die Open-Source-Community und 15 Prozent stellen von eigenen Entwicklern veränderten Open-Source-Quellcode wieder der Community zur Verfügung. „Open Source ist heute keine Gegenkultur mehr, sondern Open Source ist eine einflussreiche Bewegung, die auf einer breiten globalen Basis steht“, sagt Dr. Frank Termer, Bereichsleiter Software beim Bitkom. „Open Source heißt: Unternehmen, Organisationen und Einzelpersonen teilen sich bei der Entwicklung und Weiterentwicklung von Software den Aufwand und die Ressourcen. Das ist insbesondere auch bei neuen Technologien wie Künstlicher Intelligenz oder Blockchain von großer Bedeutung.“
Die Lizenz von Open-Source-Software erlaubt es, die Programme frei auszuführen, den Quellcode zu analysieren und anzupassen sowie die Software auch in modifizierten Varianten weiterzugeben. Eine Voraussetzung dafür ist, dass der Quellcode der Software offen zugänglich ist.
Die Unternehmen, die sich an Open-Source-Projekten beteiligen, handeln dabei nicht selbstlos. Neun von zehn (86 Prozent) geben an, dadurch Geld zu sparen, vier von zehn (38 Prozent) können so Personal einsparen. Aber eine klare Mehrheit fühlt sich auch dem Open-Source-Gedanken verpflichtet. Jeweils rund zwei Drittel sagen, dass die Mitwirkung Teil des eigenen Open-Source-Verständnisses (67 Prozent) und ein wichtiger Bestandteil der Shared Economy (62 Prozent) ist. Jedes zweite Unternehmen (54 Prozent) hofft durch die Mitarbeit an Open Source bei aktuellen Trends und Themen auf dem Laufenden zu bleiben. Fast genauso viele begründen ihr Engagement mit Verweis auf die eigenen Mitarbeiter. Diese würden dadurch motiviert (48 Prozent) oder könnten sich weiterbilden (47 Prozent). Immerhin acht Prozent geben an, dass sie durch ihr Open-Source-Engagement neue Talente anwerben. Für jedes dritte Unternehmen (31 Prozent) ist die Mitwirkung an Open Source Teil der eigenen Innovationsstrategie.
Weitere Ergebnisse des „Open Source Monitors“ sind unter anderem:

• Drei Viertel der Unternehmen ab 100 Mitarbeitern (75 Prozent) bezeichnen sich selbst an Open Source interessiert und dem Thema gegenüber als aufgeschlossen.
• Zwei Drittel (69 Prozent) setzen bewusst Open-Source-Software ein.
• Nur jedes fünfte Unternehmen (21 Prozent) verfügt über eine Open-Source-Strategie.
• Neun von zehn Unternehmen (88 Prozent) sehen Vorteile beim Einsatz von Open-Source-Software. Als wichtigster Grund gilt Kosteneinsparung (17 Prozent). Mit etwas Abstand folgen eine Vielzahl weiterer Gründe wie hohe Sicherheit durch zeitnahe Updates und Unabhängigkeit von einzelnen Software-Anbietern (je neun Prozent) sowie die breite Auswahl an Open-Source-Komponenten, der Zugriff auf den Quellcode und einfache individuelle Anpassungen an der Software (je sieben Prozent).

Quelle: Bitkom

Lesen Sie hier den zweiten Teil der Fraunhofer-Studie: Sind Batterien für Elektroautos der Schlüssel für eine nachhaltige Mobilität der Zukunft?
Gibt es Lieferengpässe entlang der Wertschöpfungskette?
Entlang der Wertschöpfungskette bestehen auch heute noch vereinzelt temporäre Lieferengpässe, denen unterschiedliche Ursachen zugrunde liegen können. Beispiele hierfür finden sich bei Batterie-Rohstoffen und der Zellproduktion sowie bei der Produktion und Auslieferung von E-Pkw. Die Unternehmen sind sich dessen bewusst und begegnen diesem Risiko zum Beispiel durch Diversifikation der Lieferanten, strategische Industriekooperationen entlang der Wertschöpfungskette, Forschungskooperationen, Joint Ventures und Eigenfertigung. Diese Bemühungen werden von der Politik unterstützt und das koordinierte Vorgehen hierbei sollte in Zukunft beibehalten werden, um Lieferabhängigkeiten der Industrie zu reduzieren.
Wie entwickeln sich Batterien und welche Reichweiten sind zu erwarten?
In den letzten zehn Jahren hat sich die Energiedichte großformatiger, in E-Pkw eingesetzter LIB-Batteriezellen fast verdoppelt auf heute durchschnittlich 200 Wh / kg bzw. 400 Wh / l. Bis 2030 könnte die (insbesondere volumetrische) Energiedichte nochmals maximal verdoppelt werden, sofern die damit einhergehenden großen FuE Herausforderungen erfolgreich umgesetzt werden. Andere Batterieparameter müssen dabei weiterhin die anwendungsspezifischen Mindestanforderungen erfüllen. Für E-Pkw wird sich damit deren Reichweite und die Akzeptanz der Nutzer vergrößern. Um diese Verdopplung aber bis auf Batteriesystemebene umzusetzen und reale Reichweiten der meisten E-Pkw Modelle jenseits von 600 Kilometern zu erreichen, sind zudem raum- und gewichteinsparende Innovationen in der Modul- / Packherstellung und Fahrzeugintegration nötig. Auch sind weitere Strategien zum verringerten Energieverbrauch von E-Pkw (zum Beispiel Isolation und Verringerung des Heizaufwands und Energie-verbrauchs durch Elektronik, Leichtbau etc.) erforderlich.
Wie entwickelt sich die Ladeinfrastruktur?
Für das Laden von E-Pkw ist heute und in Zukunft vor allem Ladeinfrastruktur zu Hause oder am Arbeitsplatz wichtig. Für den heutigen Bedarf ist das öffentliche Schnellladenetz bereits gut ausgebaut, muss aber künftig erweitert werden. Eine finanzielle Förderung privater Ladeinfrastruktur sollte mit ei-ner verpflichtenden Teilnahme zum Lademanagement verbunden werden, um Verteilnetz-Ausbaukosten zu vermeiden und die Integra tion Erneuerbarer Energien zu unterstützen. Handlungsbedarf besteht bei Nutzern ohne private Lademöglichkeit sowie bei gesetzlichen Maßnahmen zum Ausbau der Ladeinfrastruktur in Mietshäusern und Wohneigentümer-Gemein-schaften. Der derzeit sehr dynamische Aufbau von Schnelllade-Infrastruktur dürfte den Bedarf an Schnellladeleistung in der kommenden Dekade decken. Die aktuellen Entwicklungen hin zu Ladeleistungen bis 100 kW für Mittelklasse-Pkw und deutlich darüber hinaus für Oberklasse-Pkw bis zu 350 kW reduzieren die künftigen Ladezeiten für E-Pkw deutlich.
Sind E-Fahrzeuge wirtschaftlich?
In der Anschaffung sind E-Fahrzeuge heute ohne Förderung noch teurer als konventionelle Fahrzeuge. Allerdings haben sich die Anschaffungskosten aufgrund sinkender Batteriepreise in den letzten Jahren stark reduziert. Dieser Trend dürfte sich fortsetzen und bis etwa 2025 könnten die Anschaffungspreise auf einem ähnlichen Niveau liegen. Aufgrund geringerer Nutzungskosten schneiden E-Fahrzeuge teilweise schon heute bei den Gesamtkosten (Total Cost of Ownership, TCO) besser ab. Zudem helfen Kaufprämien, die Kostendifferenz bei der Anschaffung zu reduzieren. Bei den Wiederverkaufswerten existieren noch Unsicherheiten. Die Vorteilhaftigkeit bei den TCO sollte dem Endkunden verdeutlicht werden, da heute bei Kaufentscheidungen oft der Anschaffungspreis im Vordergrund steht.
Reicht die Strommenge und sind die Stromnetze für die E-Mobilität gerüstet?
Die verfügbaren Strommengen in Deutschland reichen in den nächsten Jahren für E-Fahrzeuge aus und sind für den Ausbau der E-Mobilität kein Hindernis. Die Stromnetze müssen nur partiell für E-Fahrzeuge ausgebaut werden, da sich das Laden von E-Fahrzeugen oft zeitlich entzerrt. Lademanagement vermindert weiterhin einen Netzausbau und sollte deshalb gefördert werden. Der Ausbau der Netze finanziert sich über die bestehenden Netznutzungsentgelte für Strom.
Was passiert mit den Altbatterien?
Das Recycling von Fahrzeugbatterien gilt mittlerweile als technisch machbar und wird industriell in Pilotanlagen umgesetzt. Die Forschungsarbeit hin zu wirtschaftlichen sowie energie- und materialeffizienten Recyclingprozessen ist jedoch vor dem Hintergrund der sich ändernden Zellchemien nicht abgeschlossen. Die aktuelle Gesetzeslage zum Batterierecycling wird dem für die nächsten Jahre erwarteten deutlichen Anstieg im Altbatterieaufkommen in Europa nicht gerecht und wird daher derzeit überarbeitet.
Quelle: Fraunhofer

Welche Umweltbilanz haben Elektroautos? Wie entwickeln sich Reichweite, Wirtschaftlichkeit und die Ladeinfrastruktur langfristig? Führt die Elektromobilität zu Arbeitsplatzverlusten? Diesen und vielen anderen Fragen entlang der Batterie-Wertschöpfungskette geht das Fraunhofer ISI in einem Policy Brief nach, welcher im Rahmen des Batterieforums Deutschland in Berlin vorgestellt wurde.
Betrachtet man die zentralen Fragen entlang der gesamten Batterie-Wertschöpfungskette, so zeigt sich: Der breiten Marktdiffusion batterieelektrischer Pkw (E-Pkw), welche insbesondere im Zeitraum 2020-2030+ in der entscheidenden Hochlaufphase sein wird, steht nichts Unüberwindbares im Wege. Jedoch gilt es noch etliche technologische, ökonomische, ökologische, regulative und gesellschaftliche Herausforderungen im kommenden Jahrzehnt anzugehen. Im nachfolgenden Teil werden die wichtigsten Erkenntnisse zusammengefasst, in den späteren Einzelkapiteln folgt eine ausführliche Darstellung.
Ist die Umweltbilanz von E-Pkw besser als bei konventionellen Pkw?
Heute in Deutschland gekaufte E-Pkw weisen über ihre Nutzungsdauer eine deutlich positive Treibhausgasbilanz gegenüber konventionellen Pkw auf, wenn die Energiewende wie geplant voranschreitet. Eine energieeffiziente und auf erneuerbare Energiequellen fokussierte Batterieproduktion, mehr erneuerbarer Fahrstrom und ein geschlossener Res-sourcenkreislauf verbessern die Klima- und Umweltbilanz von E-Pkw weiter. Wie alle Pkw haben auch E-Pkw negative ökologische Auswirkungen, so dass eine Verkehrswende auch ein verändertes Mobilitätsverhalten (weniger und kleinere Fahrzeuge, weniger Fahrten) beinhalten muss.
Welche Maßnahmen können die sozialen und ökologischen Auswirkungen verbessern?
Die Gewinnung von Rohstoffen und die Herstellung von technischen Komponenten sind unabhängig von der Antriebstechnologie mit ökologischen und sozialen Risiken behaftet, welche umso gravierender ausfallen, je schwächer die Gesetzgebung und staatliche Institutionen in den jeweiligen Ländern sind. In der Wertschöpfungskette der E-Pkw stellen die Aus-wirkungen von Batterieproduktion und Ressourcengewinnung ökologische Schwerpunkte dar. Internationale Initiativen zur unternehmerischen Sorgfaltspflicht, inklusive ihrer gesetz-lichen Verankerung, sind sinnvolle Ansatzpunkte. Verbesserte Bedingungen lassen sich durch Unterstützung und Kontrolle und nicht durch eine Verlagerung der Produktion erreichen.
Reichen die Rohstoffe global aus?
Benötigte Batterierohstoffe wie Lithium, Kobalt, Nickel, Mangan und Graphit sind global gesehen ausreichend vorhanden. Durch die Entwicklung hin zu Kobaltreduzierten und Nickelreichen Hochenergie-Batterien wird sich die Rohstoffsituation für Kobalt weiter entschärfen. Bei Lithium dürfte sie unkritisch bleiben, bei Nickel existieren noch Unsicherheiten. Für einzelne Rohstoffe sind temporäre Verknappungen bzw. Lieferengpässe oder Preissteigerungen kurz- / mittelfristig nicht auszuschließen. Für Lithium werden ausgereifte Recyclingverfahren im industriellen Maßstab künftig wichtiger.
Führt der Ausbau der Elektromobilität zu Arbeitsplatzverlusten?
Trotz unterschiedlicher Beurteilungen der Beschäftigungseffekte in der Automobil- und Zulieferindustrie wird in Deutschland überwiegend ein nennenswerter Beschäftigungsrückgang erwartet. Die Batteriezellproduktion selbst ist hochautomatisiert, weshalb die Arbeitsplatzeffekte limitiert sind. In Bezug auf die vor- und nachgelagerten Wertschöpfungsketten sind die sich daraus ergebenden Arbeitsplatzeffekte jedoch relevant. In anderen Bereichen wie der Stromerzeugung oder dem Aufbau der Ladeinfrastruktur dürfte es zudem positive Arbeitsplatzeffekte geben. Vom Strukturwandel betroffene Regionen und Unternehmen, die im Kontext des verbrennungsmotorischen Antriebs-strangs aktiv sind, müssen ein nachhaltiges Geschäfts- und Beschäftigungsmodell entwickeln. Gegebenenfalls müssen sie dabei durch aktive industrie- und arbeitsmarkt-politische Maßnahmen unterstützt werden, damit - im Verbund mit natürlicher Altersfluktuation - der Strukturwandel sozialpolitisch verträglich gestaltet werden kann.
Quelle: Fraunhofer

Ausreichend investiertes Kapital ist ein entscheidender Faktor, damit ein KI-Ökosystem in einem Land oder einer Region entstehen kann. Daher lässt sich an den Investitionssummen, die in den jeweiligen Ländern in KI-Startups fließen, gut ablesen, wie sich die jeweiligen KI-Ökosysteme entwickeln. Dies gilt für die Vereinigten Staaten und China - die sich als Vorreiter beim Thema KI etabliert haben - genauso wie für die Europäische Union, ihre Mitgliedstaaten, Verbündeten und Nachbarn.
Vor diesem Hintergrund haben Roland Berger und France Digitale eine fundierte Datenbank erstellt, die die 28 Mitglieder der Europäischen Union sowie Norwegen, die Schweiz und Israel umfasst. 80 Prozent der Investitionen in KI-Startups, so das Ergebnis, entfielen in den Jahren 2009 bis 2019 auf nur vier Länder - und zwar Frankreich, Deutschland, Großbritannien und Israel. In Zahlen: 8,6 Mrd. USD von insgesamt rund 10,8 Mrd. USD.
Ein florierendes KI-Ökosystem
Erst seit 2014 nehmen die Investitionen in KI-Startups rasant zu - auch innerhalb der EU und in den genannten Ländern. Die jüngst von Roland Berger und France Digitale veröffentlichte Studie "The road to AI - Investment dynamics in the European ecosystem" knüpft an eine Publikation aus 2018 an und zeigt, dass dieser Trend ungebrochen ist: Das europäische KI-Ökosystem mit seinen Spitzenreitern Frankreich, Großbritannien und Deutschland verzeichnet aktuell eine durchschnittliche Wachstumsrate von 55% pro Jahr und Land.
In 2019 wurden allein in Deutschland schätzungsweise 510 Mio. USD in KI-Startups investiert (Vorjahr: 273 Mio. USD). Das entspricht nahezu der Summe, die noch vor fünf Jahren in KI-Startups in allen Ländern investiert wurde (528 Mio. USD in 2014). Gleichzeitig könnte Frankreich in 2019 erstmals Großbritannien an der Pole Position ablösen; mit 1,26 Mrd. USD (F) im Vergleich zu 1,24 Mrd. USD (UK).
Die Investitionen in KI-Startups nehmen also rasant zu, doch das europäische KI-Ökosystem ist nach wie vor fragmentiert und leidet unter mangelnder Integration. Probleme, die der nahende EU-Austritt Großbritanniens noch verschärfen könnte. Auch dies geht aus der Studie "The road to AI - Investment dynamics in the European ecosystem" hervor. Jochen Ditsche, Partner bei Roland Berger, sieht die neue EU-Kommission daher unter Zugzwang: "Die EU hat sich selbst einen ambitionierten politischen Fahrplan verordnet. Dieser sollte auch beim Thema KI gelten." Die EU, so Ditsche, müsse nun bessere Rahmenbedingungen schaffen, damit Europa im Vergleich mit den USA und China konkurrenzfähig wird.
Quelle: Roland Berger

In den zwei größten Absatzmärkten China und USA ist die Entwicklung der E-Mobilität (BEV, PHEV) im Jahr 2019 rückläufig. Im größten Elektrofahrzeugmarkt China sinken erstmals im Gesamtjahr die Neuzulassungen von New Energy Vehicles (NEV, incl. Commercial Vehicles) um vier Prozent auf nunmehr 1,2 Millionen Fahrzeuge. In den USA wird ein Rückgang der Neuzulassungen von E-Autos um rund zehn Prozent auf 324.000 prognostiziert. Dagegen realisiert Deutschland weltweit den größten absoluten E-Mobilitätszuwachs auf mit einem Plus von 41.000 Elektroautos (+50 Prozent) auf jetzt 109.000 Neuzulassungen. Das sind die zentralen Ergebnisse des "Electromobility Report 2020"des Center of Automotive Management (CAM) in Bergisch Gladbach.Entsprechend zeigt sich die Absatzentwicklung von Elektrofahrzeugen in den wichtigsten globalen Automobilmärkten in 2019 sehr uneinheitlich. Vor allem die regulativen Bedingungen und unterschiedlichen Förderkulissen bestimmen die Marktentwicklung der E-Mobilität in den Regionen.
Das Gesamtjahr 2019 wird damit global ein Übergangsjahr der E-Mobilität mit stagnierenden weltweiten Absatzzahlen. Ab 2020 ist jedoch bedingt durch weitere Regulationen und neuen Fahrzeugmodellen mit starken Zuwächsen der E-Mobilität vor allem in Europa zu rechnen. China verzeichnet als Leitmarkt der Elektromobilität in 2019 einen signifikanten Absatzrückgang bei Elektroautos und fällt in2019 als Lokomotive des globalen E-Mobilitätshochlaufsaus. Seit der Redu-zierung der E-Autoförderung Mitte des Jahres ist der Elektrofahrzeugmarkt in China regelrecht eingebrochen. Im Gesamtjahr fällt in China die Zahl der reinen E-Autos (BEV= BatteryElectric Vehicles) auf rund 972.000 ab, was einem Anteil von 81 Prozent entspricht. Rund 19 Prozent der E-Fahrzeuge sind Plug-in Hybride (PHEV). Zum Jahresabschluss 2019 wurden auf dem chinesischen Markt rund 1,2 Millionen Elektrofahrzeuge abgesetzt. Der Marktanteil der E-Fahrzeuge an den Gesamt-zulassungen steigt aufgrund der hohen Dynamik imersten Halbjahr dennoch von 4,5 auf 4,7Prozent. Der Kfz-Gesamtabsatz sank mit acht Prozent noch stärker als der E-Fahrzeugverkauf. Wie jüngst bekannt wurde, hat sich die chinesische Regierung dazu entschlossen, das eigentlich für Mitte 2020 geplante Ende der E-Fahrzeugförderung aufzuheben.
Quelle: CAM

Angesichts der zahlreichen politischen und wirtschaftlichen Turbulenzen im Jahr 2019 zeigt sich der deutsche Außenhandel recht robust.
Während die Ausfuhren nur leicht zulegen konnten, zeigt die Zunahme bei den deutschen Einfuhren deren weiterhin wachsende Bedeutung für die deutsche Wirtschaft. Mit dem vorliegenden Jahresabschluss können wir zufrieden sein." Dies erklärt Dr. Holger Bingmann, Präsident des Bundesverbandes Großhandel, Außenhandel, Dienstleistungen (BGA), in Berlin zur Entwicklung des deutschen Außenhandels.
Zuvor hatte das Statistische Bundesamt die Außenhandelszahlen für Dezember 2019 bekannt gegeben. Demnach wurden im Dezember Waren im Wert von 98 Milliarden Euro exportiert und Waren im Wert von 82,8 Milliarden Euro importiert. Für das Gesamtjahr 2019 heißt dies, dass insgesamt Waren im Wert von 1.327,6 Milliarden Euro exportiert und Waren im Wert von 1.104,1 Milliarden Euro importiert wurden. Damit betrug das Exportwachstum im Vorjahresvergleich 0,8 Prozent und das Importwachstum sogar 1,2 Prozent. Die Außenhandelsbilanz schloss mit einem Überschuss von 223,6 Milliarden Euro ab und verringerte sich somit im Vorjahresvergleich um 4,2 Milliarden Euro.
"Die vergangenen Wochen und Monate zeigen, wie empfindlich unsere global vernetzte Wirtschaft auf Epidemien und Handelsstreitigkeiten reagieren kann. Auch wenn das vergangene Jahr stark von handelspolitischen Konflikten geprägt war, so zeigen die jetzigen Ergebnisse doch, dass die deutschen Unternehmen breit genug aufgestellt sind, um sich der jeweiligen aktuellen Situation flexibel anzupassen. Mit der konjunkturellen Eintrübung, dem Brexit und nun der Ausbreitung des Corona-Virus haben wir weitere Herausforderungen, die es in diesem Jahr zu meistern gilt. Letzteres hinterlässt bereits erste Spuren, vor allem in der Logistik. Zum Glück kommt es aber bisher nur vereinzelt zu Lieferengpässen. Sollte die Situation länger andauern, werden sich die Auswirkungen auch in den Zahlen des Welthandels widerspiegeln. Trotz aller Unsicherheiten in der Welt, auf die wir keinen Einfluss haben, gibt es dennoch Stellschrauben, die die deutsche Politik dringend anpacken muss, damit es den deutschen Unternehmen gut geht und Arbeitsplätze sicher bleiben. Dazu gehören aber gerade nicht die vereinzelt geforderten kreditfinanzierten staatlichen Investitionsfonds außerhalb des Bundeshaushalts. Was die mittelständisch geprägt deutsche Wirtschaft viel mehr braucht, sind Steuererleichterungen und Bürokratieentlastungen", so Bingmann abschließend.
Quelle: BGA

Im Dezember 2019 verzeichnete die deutsche Elektroindustrie 1,0 Prozent weniger Auftragseingänge als im Vorjahr. "Immerhin war dieser Rückgang deutlich geringer als in den Monaten zuvor und auch niedriger als im Durchschnitt des gesamten letzten Jahres", sagte Dr. Andreas Gontermann. Während die Inlandsbestellungen im Dezember um 7,4 Prozent nachgaben, erhöhten sich die Aufträge aus dem Ausland um 3,8 Prozent. Aus dem Euroraum gingen 8,5 Prozent weniger neue Bestellungen ein, aus Drittländern jedoch 10,6 Prozent mehr. 
Im gesamten Jahr 2019 gingen die Bestellungen um 3,2 Prozent zurück. Die Inlandsaufträge (- 4,6 Prozent) fielen doppelt so stark wie die Auslandsaufträge (- 2,2 Prozent). Während die Geschäftspartner aus der Eurozone 4,6 Prozent weniger orderten als im Vorjahr, fiel der Rückgang der Bestellungen aus dem Nicht-Euroraum mit minus 0,8 Prozent moderater aus.
Die preisbereinigte Produktion der deutschen Elektroindustrie blieb im Dezember 2019 um 6,7 Prozent hinter ihrem Vorjahreswert zurück. Kumuliert von Januar bis Dezember letzten Jahres nahm der Branchenoutput damit um 4,3 Prozent ab. Während die Kapazitätsauslastung zu Jahresbeginn 2020 nochmals um zwei Prozentpunkte auf 81,5 Prozent der betriebsüblichen Vollauslastung nachließ, hat sich die Reichweite der Auftragsbestände auf 3,4 Monate erholt. 
Beim Umsatz mussten die deutschen Elektrounternehmen im Dezember 2019 ein Minus von 3,5 Prozent gegenüber Vorjahr auf 15,1 Milliarden Euro hinnehmen. Inlands- und Auslandsumsatz gingen gleich stark zurück (- 3,4 Prozent auf 7,0 Milliarden Euro bzw. - 3,5 Prozent auf 8,1 Milliarden Euro). Die Geschäfte mit Partnern aus dem Euroraum gaben um 5,2 Prozent auf 2,7 Milliarden Euro nach, die mit Partnern aus Drittländern um 2,7 Prozent auf 5,4 Milliarden Euro.
Im gesamten Jahr 2019 belief sich der aggregierte Branchenumsatz damit (vorläufig) auf 190,5 Milliarden Euro - ein Minus von 1,5 Prozent im Vergleich zu 2018. Die Inlandserlöse reduzierten sich hier um 2,2 Prozent auf 89,7 Milliarden Euro, die Auslandserlöse um 0,9 Prozent auf 100,8 Milliarden Euro. Das Geschäft mit Kunden aus der Eurozone und Partnern aus Drittländern ging gleich stark zurück: minus 1,0 Prozent auf 36,9 Milliarden Euro bzw. minus 0,9 Prozent auf 63,9 Milliarden Euro. 
"Das Geschäftsklima in der deutschen Elektroindustrie hat zu Jahresbeginn erstmals seit einem halben Jahr wieder in positives Terrain gedreht. Gleichzeitig haben die Unternehmen der Branche ihre Produktionspläne stark nach oben revidiert", erklärte Dr. Gontermann. "Wir gehen davon aus, dass sich die Elektroproduktion im Verlauf dieses Jahres erholen wird. Allerdings dürfte der Output dabei kaum über das 2019er Niveau hinauskommen."
Quelle: ZVEI

Für Kabel und Leitungen gelten hohe Anforderungen, zum Beispiel was ihr Brandverhalten angeht. Werden sie in Gebäuden eingesetzt, unterliegen sie seit 2017 auch der europäischen Bauprodukteverordnung. Für 2020 haben das Deutsche Institut für Bautechnik (DIBt) als gemeinsame Marktüberwachungsbehörde der Länder und die zuständigen Länderbehörden solche Kabel und Leitungen in das Marktüberwachungsprogramm aufgenommen. Das heißt, die Behörden prüfen zum einen die korrekte Kennzeichnung der Produkte und zum anderen, ob die angegebenen Produkteigenschaften tatsächlich eingehalten werden.
Der ZVEI begrüßt diese Initiative ausdrücklich. "Die deutschen Kabelhersteller haben in den vergangenen Jahren enorme Anstrengungen unternommen, um das Brandverhalten ihrer Produkte zu verbessern und die notwendigen Prüf- und Kennzeichnungssysteme entlang der gesamten Lieferkette zu implementieren. Eine starke Marktüberwachung ist dringend notwendig, damit sich alle Beteiligten auf dem deutschen und europäischen Markt an die festgelegten Regeln halten", so Sebastian Glatz, Geschäftsführer des ZVEI-Fachverbands Kabel und isolierte Drähte. 
Bauprodukte müssen mit einer speziellen CE-Kennzeichnung versehen sein und eine Leistungserklärung durch ein unabhängiges Prüflabor vorweisen. Im Fall von Kabeln und Leitungen wird das Verhalten im Brandfall ausgewiesen, zum Beispiel Brandfortleitung, Wärmefreisetzung und Rauchdichte. "Kabel und Leitungen mit verbessertem Verhalten im Brandfall entwickeln weniger Rauch und giftige Gase und ermöglichen so längere Evakuierungszeiten", erklärt Glatz. Neben Deutschland haben sechs weitere Länder ihre Marktüberwachung 2020 auf Kabel und Leitungen, die unter die Bauprodukteverordnung fallen, ausgeweitet.
Quelle: ZVEI

Nach Veröffentlichung der vierten Quartalszahlen stieg der Börsenwert des Onlineriesen auf eine Billion Dollar an.
In Deutschland erwirtschaftete Amazon im vergangenen Jahr 22,2 Milliarden Dollar Umsatz, was etwa 20,1 Milliarden Euro und einer Steigerung von 11,8 Prozent zum Vorjahr (17,8 Milliarden Euro) entspricht. Das geht aus der Mitteilung des Unternehmens an die US-Börsenaufsicht hervor. In der Bilanzmeldung nennt Amazon diese Zahlen nicht.
Damit ist Deutschland, das 2019 einen Anteil von 7,9 Prozent am Gesamtumsatz von Amazon hatte, nach den USA (69,0 Prozent) nach wie vor der wichtigste Einzel-Marktplatz für das Unternehmen. Großbritiannien hat einen Anteil von 6,2 Prozent (17,5 Mrd. Dollar) und Japan von 5,7 Prozent (16,0 Mrd. Dollar), der Rest der Welt zusammen 11,1 Prozent (31,1 Mrd. Dollar).
Quelle: Börsenblatt

35 Prozent der Mittelständler leiden nach eigener Aussage schon spürbar unter der schwächeren Wirtschaftslage. Auf die eingetrübten Rahmenbedingungen reagieren sie mit verschiedenen Maßnahmen: So setzen drei von vier Mittelständlern auf ein Programm zur allgemeinen Kostenreduzierung, genauso viele streben eine langfristige Sicherung der Kreditkonditionen an. Das sind Ergebnisse der Studie "Finanzierungsmonitor 2020". creditshelf, der Gestalter digitaler Mittelstandsfinanzierung, hat dafür zusammen mit der TU Darmstadt mehr als 200 Finanzentscheider aus mittelständischen Industrie-, Handels- und Dienstleistungsunternehmen befragt.
"Der fast zehn Jahre währende Konjunkturaufschwung ist zum Erliegen gekommen. Die exportorientierte deutsche Industrie kann sich den globalen Handelskonflikten und einer sich abkühlenden Weltwirtschaft nicht entziehen. Zudem ist immer noch nicht geklärt, welche Auswirkungen der nun entschiedene Brexit haben wird. 2019 sanken die deutschen Ausfuhren nach Großbritannien bereits um knapp vier Prozent", sagt Dr. Daniel Bartsch, Vorstand und Gründungspartner von creditshelf. All diese Faktoren setzten die Unternehmen unter Druck und wirken sich auch auf den Finanzierungsmarkt aus. 59 Prozent der Befragten gaben an, dass sich der Zugang zu Krediten für mittelständische Unternehmen in den vergangenen zwölf Monaten verschlechtert habe.
"Es gibt zum Teil beträchtliche Unterschiede zwischen den einzelnen Branchen", erläutert Prof. Dr. Dirk Schiereck., Leiter des Fachgebiets Unternehmensfinanzierung an der TU Darmstadt. So befindet sich etwa die Industrie noch in einer relativ stabilen Lage. "38 Prozent der mittelständischen Industrieunternehmen haben bislang wenig oder gar keine Auswirkungen der wirtschaftlichen Abkühlung zu spüren bekommen. Im Handel sind es hingegen nur 26 Prozent", erklärt Schiereck, der den "Finanzierungsmonitor" seit seiner ersten Auflage im Jahre 2016 wissenschaftlich begleitet.
Quelle: creditshelf