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Angesichts der Entwicklung in Italien rechnet Bundesgesundheitsminister Jens Spahn damit, dass sich das Coronavirus auch in Deutschland ausbreiten kann. Das steht auf der Seite des Bundesgesundheitsministeriums. "Durch die Lage in Italien ändert sich auch unsere Einschätzung der Lage: Corona ist als Epidemie in Europa angekommen", sagte Spahn auf einer Pressekonferenz in Berlin. "Deshalb müssen wir damit rechnen, dass sie sich auch in Deutschland ausbreiten kann", so Spahn. Dafür sei Deutschland bestmöglich vorbereitet. Um Erkenntnisse über das Virus zu sammeln und Therapien sowie Impfstoffe zu verbessern, versprach Spahn weitere finanzielle Mittel für die Forschung.
Insgesamt sind in Deutschland 16 laborbestätigte Fälle von Covid-19 bekannt. Die meisten Personen sind bereits wieder gesund und aus der Klinik entlassen. Auch die übrigen Patienten sind auf dem Weg der Besserung.Weltweit wurden 80.142 Fälle gemeldet, davon sind 2.698 Menschen verstorben.
Am Rosenmontag wurde die Light + Building, aufgrund der jüngsten Ereignisse in Italien, abgesagt und auf September verschoben. Die Industrie lobt das Vorgehen der Messe als verantwortungsvollen Schritt, der Gesundheit vor wirtschaftliche Interessen stellt. Dazu meldet sich beispielsweise auch Hager zu Wort: "Wir stehen seit Wochen in engem Kontakt mit den Messeveranstaltern, den Branchenverbänden und Gesundheitsbehörden. Diese Zeit haben wir genutzt um uns intensiv  mit Experten zu der Entwicklung des Coronavirus Covid-19 auszutauschen. In dem Entschluss, die Messe zum Schutze aller Besucher und Aussteller abzusagen, sehen wir ein sehr verantwortungsvolles Handeln", erklärt Daniel Hager, Vorstandsvorsitzender der Hager Group.
Quelle: BMG/ Hager

Die deutsche Industrie tut sich schwer mit der digitalen Plattform-Ökonomie. So geben 41 Prozent der Industrieunternehmen an, dass sie digitale Plattformen eher als Risiko für das eigene Geschäft ansehen, nur 37 Prozent halten sie für eine Chance. Damit ist die Industrie deutlich skeptischer als der Dienstleistungssektor oder der Handel. Unter den Dienstleistern geben nur 27 Prozent an, digitale Plattformen stellten ein Risiko dar, 43 Prozent sehen sie als Chance. Im Handel betrachten sogar 60 Prozent Plattformen positiv, nur 22 Prozent halten sie für ein Risiko. Das ist das Ergebnis einer repräsentativen Befragung von 502 Unternehmen im Auftrag des Digitalverbands Bitkom. "Bei digitalen Plattformen denken wir häufig zuerst an Onlinehändler wie Amazon oder Ebay oder an Dienstleister wie AirBnB. Gerade für die traditionell starke deutsche Industrie bieten digitale Plattformen aber ein riesiges Potenzial, das eigene Geschäft zukunftsfest für die digitale Welt zu machen", sagt Bitkom-Präsident Achim Berg. "Mit Blick auf Industrie 4.0 und IoT entwickeln sich gerade jetzt Plattform-Angebote und es werden die Märkte verteilt. Bei Plattformen sollte die deutsche Industrie ganz vorne mit dabei sein."
Die Zurückhaltung überrascht auch deshalb, weil Geschäftsführer und Vorstände in der Industrie klare Vorteile von digitalen Plattformen sehen. So sagen drei Viertel der Industrieunternehmen (77 Prozent), dass sich dank Plattformen schnell und einfach viele Angebote vergleichen lassen. Und 71 Prozent geben an, dass sich mit digitalen Plattformen schnell und einfach das günstigste Angebot finden lässt.
Weitere Ergebnisse der Befragung für die Gesamtwirtschaft, die Bitkom heute in einem Studienbericht "Digitale Plattformen" veröffentlicht hat, sind unter anderem:

• 45 Prozent der Unternehmen in Deutschland bieten Produkte oder Dienstleistungen auf digitalen Plattformen an, 44 Prozent kaufen dort ein oder beziehen über Plattformen Dienstleistungen.
• Vier von zehn Unternehmen (39 Prozent) lassen aktuell digitale Plattformen links liegen.
• 93 Prozent derjenigen, die im Unternehmen Erfahrungen mit digitalen Plattformen gemacht haben, würden auch bei einem neuen Arbeitgeber auf Plattformen setzen.
• sechs von zehn Unternehmen (57 Prozent) haben eine Plattform-Strategie.
• Jedes dritte Unternehmen (34 Prozent) will 2020 verstärkt in digitale Plattformen investieren.
• Als größte Hemmnisse bei der Nutzung digitaler Plattformen werden Datenschutz (63 Prozent), IT-Sicherheit (58 Prozent) und ein Mangel an qualifizierten Mitarbeitern (53 Prozent) genannt.
• 63 Prozent der Unternehmen sagen, dass digitale Plattformen mehr Vorteile als Nachteile bringen, 27 Prozent sehen allerdings durch digitale Plattformen ihre Existenz bedroht.
• 82 Prozent sind der Meinung, dass deutsche Unternehmen viel häufiger zu Plattformanbietern werden sollten.

Quelle: Bitkom

Das Coronavirus legt die chinesische Wirtschaft lahm - mit deutlichen Auswirkungen auf die Wirtschaftsleistung vieler Länder. Wie die Statista-Grafik auf Basis einer Prognose der Deutschen Bank zeigt, könnte das deutsche Bruttoinlandsprodukt (BIP) im aktuellen Jahr um 0,3 Prozentpunkte schrumpfen. Gleiches gilt für China und den übrigen asiatischen Raum. Das globale BIP könnte um 0,2 Prozentpunkte schrumpfen, in derselben Größenordnung könnte es für Japan bergab gehen. Die USA könnte es als klassisches Importland weniger stark treffen.
Unklar ist bislang, ob sich das Coronavirus zu einer globalen Pandemie ausweiten könnte. In diesem Fall gehen Experten von Oxford Economics davon aus, dass die USA und Euroländer im ersten Halbjahr des Jahres in eine Rezession fallen würden. Im zweiten Halbjahr des Jahres würde allerdings eine schnelle wirtschaftliche Erholung der Länder folgen.
Drohende Lieferengpässe
Wie der BME berichtet, wappnen sich auch die deutschen Einkäufer gegen das Coronavirus. Mit einem ganzen Bündel von Maßnahmen wappnen sich derzeit deutsche Einkäufer, Logistiker und Supply Chain Manager gegen die negativen Auswirkungen der Coronavirus-Epidemie in China. "In vielen der betroffenen Unternehmen werden Task-Force-Einheiten gebildet, die mögliche Störungen der Lieferketten schnell aufspüren und zeitnah beheben sollen", sagte der China-Beauftragte des BME, Riccardo Kurto, am in Eschborn.
Der Einkauf wisse um seine Verantwortung. Deshalb wende er im Rahmen seines Risikomanagements viel Zeit für die intensive Überprüfung der Beschaffungsaktivitäten in China und Ostasien auf. "Einige Unternehmen berichteten uns, dass sie gemeinsam mit ihren chinesischen Lieferanten bestehende oder drohende Lieferengpässe in der Volksrepublik identifizieren und geeignete Notfallpläne entwickeln", so Kurto weiter. Dazu gehöre auch die genaue Analyse des Ausmaßes und der möglichen Dauer der Epidemie. Sie prüften zudem, wie lange auf ausbleibende oder sich verzögernde Sendungen von Rohstoffen und Produktionsmaterial ohne größere finanzielle Einbußen gewartet werden könne. Ein weiteres To Do sei die Prüfung alternativer Verkehrsträger, um Transportausfälle oder -verzögerungen rechtzeitig entgegenzuwirken.
Auf Nachfrage des BME bestätigten mehrere deutsche Industrieunternehmen, dass ihre Geschäftsaktivitäten in China durch die Coronavirus-Epidemie - wenn nicht massiv, so zumindest empfindlich - gestört seien. Bereits geschlossene Fabriken würden aufgrund der Quarantänebestimmungen nur sehr langsam wieder hochgefahren - und das auch nur mit begrenzter Mannschaft. Die meisten Lieferanten arbeiteten nicht mit voller Kapazität. Daher müssten die Produktionszahlen gesenkt werden. Einzelne Firmen teilten mit, sie könnten kein Personal zur Durchführung von Freigabeinspektionen schicken, was die Lieferungen nach Europa weiter verzögere. Manche Unternehmen hielten die zur Produktion benötigten industriellen Rohstoffe in größeren Mengen auf Lager. Ob es demnächst zu gravierenden Versorgungsengpässen beim Nachschub komme, hänge von der Dauer der Epidemie ab. In jedem Fall wird diese Situation dazu führen, dass Unternehmen sowohl Ihre Lieferantenstruktur als auch das Bestandsmanagement der für die Produktion notwendigen Rohstoffe und Komponenten einer grundlegenden Analyse für die Zukunft unterziehen werden.
Quelle: Statista/ BME

"Indonesien ist von der deutschen Industrie stärker in den Blick zu nehmen", gibt sich Klaus John vom ZVEI überzeugt. Der Leiter der Abteilung International Trade and Future Markets verweist auf die großen wirtschaftlichen Erfolge des Lands in den vergangenen Jahren mit konstant hohem Wachstum. "Der Inselstaat bietet viel Potenzial, das sich durch den aktuell eingeschlagenen Industrialisierungspfad weiter erhöhen wird." In der Strategie "Making Indonesia 4.0" werden besonders die fünf Sektoren - Autobau, Elektronik, Nahrungsmittel, Textilien und Chemie - herausgestellt und gefördert. Im Fokus steht auch das Internet der Dinge und der Ausbau als Produktionsstandort für Sensorik.
Anreize für internationale Großunternehmen will Indonesien vor allem mit Steuervorteilen setzen. Abhängig vom Industriesektor und der Höhe des Investitionsvolumen können Steuernachlässe zwischen 20 und 100 Prozent mit einer Dauer von bis zu 25 Jahren gewährt werden. Darüber hinaus will das bevölkerungsreiche Land ein Berufsbildungssystem aufbauen, um dem Fachkräftemangel zu begegnen. John: "Sowohl beim Technologietransfer als auch bei der Ausbildung von Fachkräften können wir unterstützen. Unsere immer noch nur wenigen Unternehmen vor Ort genießen einen sehr guten Ruf." Der Außenhandelsexperte verweist darauf, dass sich die rund 300 deutschen Unternehmen vor allem mit vielen tausend asiatischen Wettbewerbern messen müssen, insbesondere aus China. "Indonesien ist tief in asiatische Handels- und Finanzströme eingebunden", so John.
Für die deutsche Elektroindustrie hat das Land derzeit nur eine nachgeordnete Bedeutung. 2019 exportierte die Branche dorthin Waren im Wert von 493 Millionen Euro. Gemessen an den gesamten deutschen Elektroexporten in Höhe von 216,5 Milliarden Euro entspricht dies einem Anteil von 0,2 Prozent. Auch als Lieferant von elektrotechnischen und elektronischen Gütern im Wert von 653,9 Millionen Euro ist Indonesien nur eine nachgeordnete Größe für den deutschen Markt.
Dennoch sieht der ZVEI-Experte Indonesien auf dem Sprung: "Durch das hohe Wirtschaftswachstum und die schnell wachsende, junge Bevölkerung sehen Prognosen Indonesien im Jahr 2030 bereits als siebtgrößte Wirtschaftsnation und damit vor Deutschland." Mit dem Land müsse sich die deutsche Industrie deshalb mehr befassen. "Es ist ein strategischer Markt. Insbesondere für Unternehmen, die Produkte und Lösungen für Digitalisierung, Automation und Energieeffizienz anbieten", erklärt John.
Quelle: ZVEI

Wie der Focus berichtet, nahm der Bonner Marktforscher EuPD die aktuell mehr als 8100 öffentlichen Ladesäulen unter die Lupe. Im Durchschnitt sei das mobile Stromtanken mit 23 bis 32 Cent je Kilowattstunde zwar eher günstig, teilte das Institut mit. Die häufige Abrechnung nach Ladezeit oder Ladevorgang könne aber zur Kostenfalle werden. "Im teuersten Ladetarif mit Kosten von bis zu 1,39 Euro pro Kilowattstunde bedeutet dies Stromkosten, die beim Fünffachen des durchschnittlichen Haushaltsstrompreises von 29 Cent je Kilowattstunde liegen."
Stromkonzerne müssen Geld wieder hereinholen 
Durch das neue Eichrecht gehören die Pauschaltarife künftig der Vergangenheit an, abgerechnet wird dann nach Kilowattstunde. Billiger wird es damit nicht unbedingt - zumal viele Ladesäulenanbieter durch die steigende Zahl an E-Autos auch ihre Preise anheben.
Quelle: Focus

Die Exporte der deutschen Elektroindustrie sind im Dezember 2019 um 2,8 Prozent gegenüber Vorjahr auf 16,2 Milliarden Euro gewachsen. Im gesamten letzten Jahr legten die aggregierten Branchenausfuhren damit um 2,7 Prozent auf 216,5 Milliarden Euro zu. "Zwar war dies der nunmehr sechste Rekordwert in Folge, allerdings fiel das Wachstum deutlich geringer aus als in den beiden Jahren davor. 2018 lag das Plus noch bei viereinhalb Prozent, 2017 sogar bei elf Prozent", sagte ZVEI-Chefvolkswirt Dr. Andreas Gontermann. 
Die Elektroeinfuhren nach Deutschland erhöhten sich im Dezember 2019 um 3,4 Prozent gegenüber Vorjahr auf 15,1 Milliarden Euro. Kumuliert von Januar bis Dezember stiegen sie um 2,5 Prozent auf 196,9 Milliarden Euro. Der Exportüberschuss nahm 2019 gegenüber dem Vorjahr um 800 Millionen Euro auf 19,6 Milliarden Euro zu.
China und die USA waren auch im vergangenen Jahr die beiden mit Abstand größten Abnehmerländer deutscher Elektroexporte. Die Lieferungen in die Volksrepublik legten um 4,3 Prozent auf 21,9 Milliarden Euro zu, die nach Amerika wuchsen um stärkere 7,7 Prozent auf 19,2 Milliarden Euro.
Die Ränge drei bis zehn werden weiterhin von europäischen Ländern belegt, jeweils vier aus dem Euroraum und dem restlichen Europa. Frankreich (+ 3,0 Prozent auf 13,2 Mrd. Euro) bleibt drittgrößter Abnehmer vor den Niederlanden (- 2,5 Prozent auf 10,5 Mrd. Euro) und Polen (+ 3,0 Prozent auf 10,1 Mrd. Euro). Die zweite Hälfte der Liste mit den Top-10-Abnehmerländern wird von Tschechien (+ 2,4 Prozent auf 10,1 Mrd. Euro) angeführt. Es folgen Italien (+ 3,9 Prozent auf 9,8 Mrd. Euro), Großbritannien (- 10,4 Prozent auf 9,1 Mrd. Euro), Österreich (+ 1,5 Prozent auf 9,0 Mrd. Euro) und die Schweiz (+ 4,4 Prozent auf 7,0 Mrd. Euro). Zusammen fragen die zehn größten Exportbestimmungsländer nahezu die Hälfte aller Auslandslieferungen der deutschen Elektroindustrie nach.  
Die deutschen Elektroexporte in die so genannten Visegrád-Staaten - also nach Polen, in die Slowakei, nach Tschechien und Ungarn - beliefen sich im vergangenen Jahr 2019 auf 30,6 Milliarden Euro. Das waren ein Siebtel der gesamten Branchenausfuhren und überdurchschnittliche 3,8 Prozent mehr als im Vorjahr. "Seit 2009 haben sich die Branchenlieferungen in die vier Länder mehr als verdoppelt. Zusammen genommen wurden hier im vergangenen Jahr rund 40 Prozent mehr abgesetzt als in China", so Dr. Gontermann.
Die Elektroeinfuhren aus den Visegrád-Staaten nach Deutschland stiegen 2019 ebenfalls um 3,8 Prozent. Mit einem Volumen von 31,5 Milliarden Euro lagen sie nur leicht höher als die Ausfuhren dorthin, sodass die Handelsbilanz hier mehr oder weniger ausgeglichen war.
Quelle: ZVEI

Open-Source-Software ist längst viel mehr als das abendliche Freizeitprojekt von Computer-Nerds. Rund jedes dritte größere Unternehmen in Deutschland (31 Prozent) beteiligt sich heute bereits an der Entwicklung von Open-Source-Software. Das hat eine Umfrage unter mehr als 800 Unternehmen mit 100 oder mehr Mitarbeitern in Deutschland im Auftrag des Digitalverbands Bitkom ergeben, deren Ergebnisse im Studienbericht zum „Open Source Monitor“ veröffentlicht wurden. Rund die Hälfte der Unternehmen (55 Prozent), die an Open-Source-Projekten mitwirken, erlaubt einzelnen Mitarbeitern oder Teams sich zu beteiligen. 39 Prozent sind zahlendes Mitglied oder Sponsor von Open-Source-Organisationen. Jedes vierte Unternehmen (24 Prozent) initiiert und begleitet aus dem Unternehmen heraus eigene Projekte für die Open-Source-Community und 15 Prozent stellen von eigenen Entwicklern veränderten Open-Source-Quellcode wieder der Community zur Verfügung. „Open Source ist heute keine Gegenkultur mehr, sondern Open Source ist eine einflussreiche Bewegung, die auf einer breiten globalen Basis steht“, sagt Dr. Frank Termer, Bereichsleiter Software beim Bitkom. „Open Source heißt: Unternehmen, Organisationen und Einzelpersonen teilen sich bei der Entwicklung und Weiterentwicklung von Software den Aufwand und die Ressourcen. Das ist insbesondere auch bei neuen Technologien wie Künstlicher Intelligenz oder Blockchain von großer Bedeutung.“
Die Lizenz von Open-Source-Software erlaubt es, die Programme frei auszuführen, den Quellcode zu analysieren und anzupassen sowie die Software auch in modifizierten Varianten weiterzugeben. Eine Voraussetzung dafür ist, dass der Quellcode der Software offen zugänglich ist.
Die Unternehmen, die sich an Open-Source-Projekten beteiligen, handeln dabei nicht selbstlos. Neun von zehn (86 Prozent) geben an, dadurch Geld zu sparen, vier von zehn (38 Prozent) können so Personal einsparen. Aber eine klare Mehrheit fühlt sich auch dem Open-Source-Gedanken verpflichtet. Jeweils rund zwei Drittel sagen, dass die Mitwirkung Teil des eigenen Open-Source-Verständnisses (67 Prozent) und ein wichtiger Bestandteil der Shared Economy (62 Prozent) ist. Jedes zweite Unternehmen (54 Prozent) hofft durch die Mitarbeit an Open Source bei aktuellen Trends und Themen auf dem Laufenden zu bleiben. Fast genauso viele begründen ihr Engagement mit Verweis auf die eigenen Mitarbeiter. Diese würden dadurch motiviert (48 Prozent) oder könnten sich weiterbilden (47 Prozent). Immerhin acht Prozent geben an, dass sie durch ihr Open-Source-Engagement neue Talente anwerben. Für jedes dritte Unternehmen (31 Prozent) ist die Mitwirkung an Open Source Teil der eigenen Innovationsstrategie.
Weitere Ergebnisse des „Open Source Monitors“ sind unter anderem:

• Drei Viertel der Unternehmen ab 100 Mitarbeitern (75 Prozent) bezeichnen sich selbst an Open Source interessiert und dem Thema gegenüber als aufgeschlossen.
• Zwei Drittel (69 Prozent) setzen bewusst Open-Source-Software ein.
• Nur jedes fünfte Unternehmen (21 Prozent) verfügt über eine Open-Source-Strategie.
• Neun von zehn Unternehmen (88 Prozent) sehen Vorteile beim Einsatz von Open-Source-Software. Als wichtigster Grund gilt Kosteneinsparung (17 Prozent). Mit etwas Abstand folgen eine Vielzahl weiterer Gründe wie hohe Sicherheit durch zeitnahe Updates und Unabhängigkeit von einzelnen Software-Anbietern (je neun Prozent) sowie die breite Auswahl an Open-Source-Komponenten, der Zugriff auf den Quellcode und einfache individuelle Anpassungen an der Software (je sieben Prozent).

Quelle: Bitkom

Lesen Sie hier den zweiten Teil der Fraunhofer-Studie: Sind Batterien für Elektroautos der Schlüssel für eine nachhaltige Mobilität der Zukunft?
Gibt es Lieferengpässe entlang der Wertschöpfungskette?
Entlang der Wertschöpfungskette bestehen auch heute noch vereinzelt temporäre Lieferengpässe, denen unterschiedliche Ursachen zugrunde liegen können. Beispiele hierfür finden sich bei Batterie-Rohstoffen und der Zellproduktion sowie bei der Produktion und Auslieferung von E-Pkw. Die Unternehmen sind sich dessen bewusst und begegnen diesem Risiko zum Beispiel durch Diversifikation der Lieferanten, strategische Industriekooperationen entlang der Wertschöpfungskette, Forschungskooperationen, Joint Ventures und Eigenfertigung. Diese Bemühungen werden von der Politik unterstützt und das koordinierte Vorgehen hierbei sollte in Zukunft beibehalten werden, um Lieferabhängigkeiten der Industrie zu reduzieren.
Wie entwickeln sich Batterien und welche Reichweiten sind zu erwarten?
In den letzten zehn Jahren hat sich die Energiedichte großformatiger, in E-Pkw eingesetzter LIB-Batteriezellen fast verdoppelt auf heute durchschnittlich 200 Wh / kg bzw. 400 Wh / l. Bis 2030 könnte die (insbesondere volumetrische) Energiedichte nochmals maximal verdoppelt werden, sofern die damit einhergehenden großen FuE Herausforderungen erfolgreich umgesetzt werden. Andere Batterieparameter müssen dabei weiterhin die anwendungsspezifischen Mindestanforderungen erfüllen. Für E-Pkw wird sich damit deren Reichweite und die Akzeptanz der Nutzer vergrößern. Um diese Verdopplung aber bis auf Batteriesystemebene umzusetzen und reale Reichweiten der meisten E-Pkw Modelle jenseits von 600 Kilometern zu erreichen, sind zudem raum- und gewichteinsparende Innovationen in der Modul- / Packherstellung und Fahrzeugintegration nötig. Auch sind weitere Strategien zum verringerten Energieverbrauch von E-Pkw (zum Beispiel Isolation und Verringerung des Heizaufwands und Energie-verbrauchs durch Elektronik, Leichtbau etc.) erforderlich.
Wie entwickelt sich die Ladeinfrastruktur?
Für das Laden von E-Pkw ist heute und in Zukunft vor allem Ladeinfrastruktur zu Hause oder am Arbeitsplatz wichtig. Für den heutigen Bedarf ist das öffentliche Schnellladenetz bereits gut ausgebaut, muss aber künftig erweitert werden. Eine finanzielle Förderung privater Ladeinfrastruktur sollte mit ei-ner verpflichtenden Teilnahme zum Lademanagement verbunden werden, um Verteilnetz-Ausbaukosten zu vermeiden und die Integra tion Erneuerbarer Energien zu unterstützen. Handlungsbedarf besteht bei Nutzern ohne private Lademöglichkeit sowie bei gesetzlichen Maßnahmen zum Ausbau der Ladeinfrastruktur in Mietshäusern und Wohneigentümer-Gemein-schaften. Der derzeit sehr dynamische Aufbau von Schnelllade-Infrastruktur dürfte den Bedarf an Schnellladeleistung in der kommenden Dekade decken. Die aktuellen Entwicklungen hin zu Ladeleistungen bis 100 kW für Mittelklasse-Pkw und deutlich darüber hinaus für Oberklasse-Pkw bis zu 350 kW reduzieren die künftigen Ladezeiten für E-Pkw deutlich.
Sind E-Fahrzeuge wirtschaftlich?
In der Anschaffung sind E-Fahrzeuge heute ohne Förderung noch teurer als konventionelle Fahrzeuge. Allerdings haben sich die Anschaffungskosten aufgrund sinkender Batteriepreise in den letzten Jahren stark reduziert. Dieser Trend dürfte sich fortsetzen und bis etwa 2025 könnten die Anschaffungspreise auf einem ähnlichen Niveau liegen. Aufgrund geringerer Nutzungskosten schneiden E-Fahrzeuge teilweise schon heute bei den Gesamtkosten (Total Cost of Ownership, TCO) besser ab. Zudem helfen Kaufprämien, die Kostendifferenz bei der Anschaffung zu reduzieren. Bei den Wiederverkaufswerten existieren noch Unsicherheiten. Die Vorteilhaftigkeit bei den TCO sollte dem Endkunden verdeutlicht werden, da heute bei Kaufentscheidungen oft der Anschaffungspreis im Vordergrund steht.
Reicht die Strommenge und sind die Stromnetze für die E-Mobilität gerüstet?
Die verfügbaren Strommengen in Deutschland reichen in den nächsten Jahren für E-Fahrzeuge aus und sind für den Ausbau der E-Mobilität kein Hindernis. Die Stromnetze müssen nur partiell für E-Fahrzeuge ausgebaut werden, da sich das Laden von E-Fahrzeugen oft zeitlich entzerrt. Lademanagement vermindert weiterhin einen Netzausbau und sollte deshalb gefördert werden. Der Ausbau der Netze finanziert sich über die bestehenden Netznutzungsentgelte für Strom.
Was passiert mit den Altbatterien?
Das Recycling von Fahrzeugbatterien gilt mittlerweile als technisch machbar und wird industriell in Pilotanlagen umgesetzt. Die Forschungsarbeit hin zu wirtschaftlichen sowie energie- und materialeffizienten Recyclingprozessen ist jedoch vor dem Hintergrund der sich ändernden Zellchemien nicht abgeschlossen. Die aktuelle Gesetzeslage zum Batterierecycling wird dem für die nächsten Jahre erwarteten deutlichen Anstieg im Altbatterieaufkommen in Europa nicht gerecht und wird daher derzeit überarbeitet.
Quelle: Fraunhofer

Welche Umweltbilanz haben Elektroautos? Wie entwickeln sich Reichweite, Wirtschaftlichkeit und die Ladeinfrastruktur langfristig? Führt die Elektromobilität zu Arbeitsplatzverlusten? Diesen und vielen anderen Fragen entlang der Batterie-Wertschöpfungskette geht das Fraunhofer ISI in einem Policy Brief nach, welcher im Rahmen des Batterieforums Deutschland in Berlin vorgestellt wurde.
Betrachtet man die zentralen Fragen entlang der gesamten Batterie-Wertschöpfungskette, so zeigt sich: Der breiten Marktdiffusion batterieelektrischer Pkw (E-Pkw), welche insbesondere im Zeitraum 2020-2030+ in der entscheidenden Hochlaufphase sein wird, steht nichts Unüberwindbares im Wege. Jedoch gilt es noch etliche technologische, ökonomische, ökologische, regulative und gesellschaftliche Herausforderungen im kommenden Jahrzehnt anzugehen. Im nachfolgenden Teil werden die wichtigsten Erkenntnisse zusammengefasst, in den späteren Einzelkapiteln folgt eine ausführliche Darstellung.
Ist die Umweltbilanz von E-Pkw besser als bei konventionellen Pkw?
Heute in Deutschland gekaufte E-Pkw weisen über ihre Nutzungsdauer eine deutlich positive Treibhausgasbilanz gegenüber konventionellen Pkw auf, wenn die Energiewende wie geplant voranschreitet. Eine energieeffiziente und auf erneuerbare Energiequellen fokussierte Batterieproduktion, mehr erneuerbarer Fahrstrom und ein geschlossener Res-sourcenkreislauf verbessern die Klima- und Umweltbilanz von E-Pkw weiter. Wie alle Pkw haben auch E-Pkw negative ökologische Auswirkungen, so dass eine Verkehrswende auch ein verändertes Mobilitätsverhalten (weniger und kleinere Fahrzeuge, weniger Fahrten) beinhalten muss.
Welche Maßnahmen können die sozialen und ökologischen Auswirkungen verbessern?
Die Gewinnung von Rohstoffen und die Herstellung von technischen Komponenten sind unabhängig von der Antriebstechnologie mit ökologischen und sozialen Risiken behaftet, welche umso gravierender ausfallen, je schwächer die Gesetzgebung und staatliche Institutionen in den jeweiligen Ländern sind. In der Wertschöpfungskette der E-Pkw stellen die Aus-wirkungen von Batterieproduktion und Ressourcengewinnung ökologische Schwerpunkte dar. Internationale Initiativen zur unternehmerischen Sorgfaltspflicht, inklusive ihrer gesetz-lichen Verankerung, sind sinnvolle Ansatzpunkte. Verbesserte Bedingungen lassen sich durch Unterstützung und Kontrolle und nicht durch eine Verlagerung der Produktion erreichen.
Reichen die Rohstoffe global aus?
Benötigte Batterierohstoffe wie Lithium, Kobalt, Nickel, Mangan und Graphit sind global gesehen ausreichend vorhanden. Durch die Entwicklung hin zu Kobaltreduzierten und Nickelreichen Hochenergie-Batterien wird sich die Rohstoffsituation für Kobalt weiter entschärfen. Bei Lithium dürfte sie unkritisch bleiben, bei Nickel existieren noch Unsicherheiten. Für einzelne Rohstoffe sind temporäre Verknappungen bzw. Lieferengpässe oder Preissteigerungen kurz- / mittelfristig nicht auszuschließen. Für Lithium werden ausgereifte Recyclingverfahren im industriellen Maßstab künftig wichtiger.
Führt der Ausbau der Elektromobilität zu Arbeitsplatzverlusten?
Trotz unterschiedlicher Beurteilungen der Beschäftigungseffekte in der Automobil- und Zulieferindustrie wird in Deutschland überwiegend ein nennenswerter Beschäftigungsrückgang erwartet. Die Batteriezellproduktion selbst ist hochautomatisiert, weshalb die Arbeitsplatzeffekte limitiert sind. In Bezug auf die vor- und nachgelagerten Wertschöpfungsketten sind die sich daraus ergebenden Arbeitsplatzeffekte jedoch relevant. In anderen Bereichen wie der Stromerzeugung oder dem Aufbau der Ladeinfrastruktur dürfte es zudem positive Arbeitsplatzeffekte geben. Vom Strukturwandel betroffene Regionen und Unternehmen, die im Kontext des verbrennungsmotorischen Antriebs-strangs aktiv sind, müssen ein nachhaltiges Geschäfts- und Beschäftigungsmodell entwickeln. Gegebenenfalls müssen sie dabei durch aktive industrie- und arbeitsmarkt-politische Maßnahmen unterstützt werden, damit - im Verbund mit natürlicher Altersfluktuation - der Strukturwandel sozialpolitisch verträglich gestaltet werden kann.
Quelle: Fraunhofer

Ausreichend investiertes Kapital ist ein entscheidender Faktor, damit ein KI-Ökosystem in einem Land oder einer Region entstehen kann. Daher lässt sich an den Investitionssummen, die in den jeweiligen Ländern in KI-Startups fließen, gut ablesen, wie sich die jeweiligen KI-Ökosysteme entwickeln. Dies gilt für die Vereinigten Staaten und China - die sich als Vorreiter beim Thema KI etabliert haben - genauso wie für die Europäische Union, ihre Mitgliedstaaten, Verbündeten und Nachbarn.
Vor diesem Hintergrund haben Roland Berger und France Digitale eine fundierte Datenbank erstellt, die die 28 Mitglieder der Europäischen Union sowie Norwegen, die Schweiz und Israel umfasst. 80 Prozent der Investitionen in KI-Startups, so das Ergebnis, entfielen in den Jahren 2009 bis 2019 auf nur vier Länder - und zwar Frankreich, Deutschland, Großbritannien und Israel. In Zahlen: 8,6 Mrd. USD von insgesamt rund 10,8 Mrd. USD.
Ein florierendes KI-Ökosystem
Erst seit 2014 nehmen die Investitionen in KI-Startups rasant zu - auch innerhalb der EU und in den genannten Ländern. Die jüngst von Roland Berger und France Digitale veröffentlichte Studie "The road to AI - Investment dynamics in the European ecosystem" knüpft an eine Publikation aus 2018 an und zeigt, dass dieser Trend ungebrochen ist: Das europäische KI-Ökosystem mit seinen Spitzenreitern Frankreich, Großbritannien und Deutschland verzeichnet aktuell eine durchschnittliche Wachstumsrate von 55% pro Jahr und Land.
In 2019 wurden allein in Deutschland schätzungsweise 510 Mio. USD in KI-Startups investiert (Vorjahr: 273 Mio. USD). Das entspricht nahezu der Summe, die noch vor fünf Jahren in KI-Startups in allen Ländern investiert wurde (528 Mio. USD in 2014). Gleichzeitig könnte Frankreich in 2019 erstmals Großbritannien an der Pole Position ablösen; mit 1,26 Mrd. USD (F) im Vergleich zu 1,24 Mrd. USD (UK).
Die Investitionen in KI-Startups nehmen also rasant zu, doch das europäische KI-Ökosystem ist nach wie vor fragmentiert und leidet unter mangelnder Integration. Probleme, die der nahende EU-Austritt Großbritanniens noch verschärfen könnte. Auch dies geht aus der Studie "The road to AI - Investment dynamics in the European ecosystem" hervor. Jochen Ditsche, Partner bei Roland Berger, sieht die neue EU-Kommission daher unter Zugzwang: "Die EU hat sich selbst einen ambitionierten politischen Fahrplan verordnet. Dieser sollte auch beim Thema KI gelten." Die EU, so Ditsche, müsse nun bessere Rahmenbedingungen schaffen, damit Europa im Vergleich mit den USA und China konkurrenzfähig wird.
Quelle: Roland Berger